La normalité de la chaîne d’approvisionnement est loin, selon un expert

NEW YORK-« Nous sommes en crise maximale.

C’est une description de la situation actuelle de la chaîne d’approvisionnement par l’expert Peter Tirschwell, qui a discuté du fret et de la logistique lors d’un séminaire de la Gift & Home Trade Association cet après-midi.

Tirschwell, responsable principal du contenu chez IHS Markit Maritime & Trade et rédacteur de longue date pour le Journal of Commerce, a déclaré que depuis juin, la situation du transport maritime s’était détériorée.

Tirschwell a déclaré qu’il avait ostensiblement demandé à Maersk et à un deuxième grand transporteur maritime il y a deux semaines s’ils voyaient un relâchement des embouteillages dans les principaux ports des États-Unis et « aucun des deux n’était disposé à dire qu’il y avait de la lumière au bout du tunnel. On ne sait pas quand les choses s’éclairciront. »

Il y a actuellement un nombre record de porte-conteneurs – 77 – ancrés au large de Long Beach, en Californie, selon Tirschwell. La raison de la sauvegarde est qu’il y a trop de conteneurs sur le terminal maritime. De nombreux importateurs y laissent des conteneurs car les contrats qu’ils ont avec les transporteurs maritimes leur permettent de le faire pendant plusieurs jours, voire plusieurs semaines, conformément aux contrats antérieurs à la COVID.

Mais beaucoup laissent également des conteneurs dans les terminaux parce qu’ils n’ont pas d’espace d’entreposage. Le basculement des dépenses de consommation vers les produits pour la maison a contribué au volume beaucoup plus élevé transitant par les ports. Selon Tirschwell, les niveaux de volume ont augmenté de 20% de janvier à septembre de cette année par rapport au volume au cours de la même période en 2019.

L’essor rapide du commerce électronique a également contribué au problème, car les produits du commerce électronique transitent par des centres de distribution plutôt que par des magasins physiques. « Tout le monde construit des DC comme un fou maintenant », a déclaré Tirschwell. « Il n’y a littéralement pas d’espace du tout. »

La situation pourrait potentiellement conduire à une inflation, ce qui entraîne des problèmes politiques, c’est pourquoi la Maison Blanche a commencé à s’impliquer cet été, a déclaré Tirschwell.

La Maison Blanche a tenté d’encourager les ports – et la chaîne logistique interconnectée – à passer rapidement à un environnement opérationnel 24h/24 et 7j/7. « C’était plus ou moins un fantasme parce que le système portuaire n’a historiquement pas fonctionné » de cette façon, a déclaré Tirschwell. Les réceptionnaires de fret n’étaient pas prêts à recevoir des marchandises du jour au lendemain, et les exploitants de terminaux ne veulent pas payer des sommes élevées pour garder les installations ouvertes 24 heures sur 24. « Le tout est tombé assez à plat. Cela n’a pratiquement pas fonctionné.

Certains terminaux peuvent rester ouverts tard, mais en termes de solution à long terme, cela n’a pas été un succès, a-t-il ajouté.

Tous les ports américains ne sont pas harcelés. Le port de New York et du New Jersey, qui est le troisième plus grand du pays, fonctionne bien et n’a pas eu plus d’un ou deux navires en attente à quai au cours des derniers mois, car les règles du travail des débardeurs à New York exigent que les équipages travaillent 24 heures sur 24 jusqu’à ce qu’un navire soit déchargé, selon Tirschwell. Le port de New York a également investi dans une technologie de porte plus rapide.

« New York se porte assez bien. C’est quelque chose à garder à l’esprit. LA est un gâchis complet. Savannah reste un gâchis. Certains ports se portent mieux, comme Charleston. Le nord-ouest du Pacifique ne va pas bien.

Après que la Maison Blanche a lancé un appel à travailler 24 heures sur 24, elle a annoncé des amendes massives aux transporteurs maritimes pour les conteneurs stationnés autour des terminaux pendant plus de neuf jours. Les transporteurs maritimes ont déclaré qu’ils ne sont pas responsables et qu’ils répercuteront probablement les coûts sur les importateurs dans la mesure du possible (les frais entreront en vigueur le 15 novembre).

« Ce sont des frais qui vont augmenter chaque jour », a déclaré Tirschwell. « D’ici un mois, ce sera des dizaines de milliers de dollars par amende et par conteneur, que les transporteurs maritimes vont retourner et imposer aux importateurs. »

Certains importateurs ont des contrats qui interdisent certains frais, donc certains clients seront protégés mais d’autres ne le seront pas, a-t-il ajouté. « Il n’est pas clair dans quelle mesure ce sera un véritable fardeau financier », mais cela reflète l’escalade de l’intervention de la Maison Blanche. « Ils se heurtent à un système très complexe de plusieurs pièces mobiles. »

Du point de vue du prix des conteneurs, les tarifs ne sont pas aussi élevés qu’il y a quelques mois, mais ils restent nettement supérieurs à la norme de l’industrie. Et cette norme de l’industrie d’environ 1 500 $ par conteneur – ainsi que les conditions favorables des transporteurs maritimes, comme laisser les conteneurs sur les quais pendant de longues périodes – était due à une surcapacité antérieure.

Il y a beaucoup de conteneurs autour; ils sont juste coincés dans la congestion, a déclaré Tirschwell. «Je n’ai pas vu de collusion brute entre les transporteurs maritimes. C’est plus une histoire de manque de capacité contre une augmentation de la demande.

Tirschwell a prédit que les problèmes de la chaîne d’approvisionnement s’aggraveront jusqu’en 2022, en partie parce que la demande des consommateurs pour les biens reste forte.

Le pendule oscille vers des taux plus élevés et plus de perturbations. « Les transporteurs maritimes sont très intéressés par les contrats pluriannuels », a déclaré Tirschwell. « Les coûts sont peut-être plus élevés que par le passé, mais les transporteurs seront probablement plus fidèles à la langue des contrats qu’ils ne l’étaient cette année. Les transporteurs seront plus disposés à être fidèles aux garanties de capacité dans les contrats à venir, en particulier les contrats pluriannuels. »

Mais il faudra « quelques années » avant que les taux ne reviennent aux conditions d’avant COVID. « Si l’impasse se brise à Long Beach ou à Savannah et que les conteneurs et les navires commencent à circuler plus normalement, cela libérera de la capacité sur le marché. Lorsque cette capacité reviendra, cela forcera les taux à la baisse.

« Faites attention au nombre de navires qui attendent à l’extérieur de Long Beach. C’est un très bon baromètre.

Une autre chose à laquelle il faut prêter attention, ce sont les négociations collectives des débardeurs sur la côte Ouest l’année prochaine.

« Chaque fois que les débardeurs et les employeurs de la côte ouest négocient, il y a des activités perturbatrices de la part du syndicat pour obtenir ce qu’ils veulent », a déclaré Tirschwell. « C’est un syndicat qui utilise les perturbations sur les quais comme un outil de négociation qui a fait ses preuves au fil des ans et a rapporté des salaires. [increases] et des avantages pour eux-mêmes », a-t-il déclaré. Pourquoi 2022 serait-il différent ?

Les importateurs détournent des cargaisons vers la côte du Golfe ou la côte est en prévision de ces discussions, mais Tirschwell a remis en question cette stratégie.

«Je suis sceptique quant à ce récit car le syndicat est responsable devant l’administration. [President] Biden est le président le plus pro-travailliste depuis des générations ; lorsqu’il a commencé à mettre en œuvre des politiques pour éliminer les retards dans LA/LB, il a mentionné les débardeurs comme une partie à la solution. Je pense que la dernière chose que le syndicat ferait serait de paraître déloyal envers le président, surtout s’il est favorable au travail. Au moins, il est possible que nous ne voyions pas de perturbations.

« D’autre part, le travail et [management] sont sur une trajectoire de collision sur l’automatisation. Le syndicat est passé d’un soutien parce qu’il autorisait des salaires et des avantages supplémentaires, mais il est maintenant contre l’automatisation. C’est un scénario très toxique et combustible.