C’est loin, mais un observateur de longue date peut voir une «fin du jeu» pour la perturbation du transport maritime

Par Powell Slaughter, rédacteur en chef

WILMINGTON, Caroline du Nord – Les craintes que les eaux turbulentes du transport maritime soient la nouvelle norme pourraient être infondées. Les défis actuels en matière de planification, de tarification et de positionnement des équipements se poursuivront l’année prochaine, mais à moins de nouveaux macro-événements à l’échelle de la pandémie, le coût des conteneurs et le temps nécessaire à leur cargaison pour atteindre les détaillants devraient se modérer l’année prochaine.

C’était l’un des points à retenir de la présentation de Peter Tirschwell sur l’état du transport maritime lors de la conférence logistique de l’AHFA du 13 au 15 juin, sur le thème « À la recherche d’eaux plus calmes ».

« La seule chose qui fera baisser les coûts de transport maritime, c’est si l’équation de l’offre et de la demande change », et des signes tels qu’un marché boursier en « territoire de correction », l’inflation et le ralentissement de la demande des consommateurs indiquent ce changement, a déclaré Tirschwell, vice-président de maritime, commerce et approvisionnement au sein de la division d’information commerciale de S&P Global.

Le journaliste de longue date et observateur maritime dirige également l’équipe éditoriale mondiale du Journal of Commerce. En outre, il a fondé et continue de présider la conférence TPM, le plus grand événement mondial sur le transport par conteneurs. « Il me semble que le navire commence à tourner. … Maintenant, nous pouvons voir la demande potentiellement reculer.

Tirschwell pense qu’il faudra au moins le reste de 2022 pour traiter les arriérés et le trafic à venir pendant la saison des fêtes via le système de fret maritime.

«Le système veut fonctionner», a-t-il déclaré, notant que les transporteurs ont pu surmonter des événements relativement rapides tels que l’interruption de travail de la côte ouest en 2015, la faillite de Hanjin en 2016, alors la septième plus grande ligne au monde; et l’augmentation des expéditions en provenance de Chine avant les tarifs de l’administration Trump et le déplacement du trafic qui en résulte vers d’autres pays sources. « Il y a un récit qui dit que la perturbation du système de conteneurs est la nouvelle norme. Ce n’est pas.

« Ces divers autres blips ont été résolus avant le suivant », a-t-il poursuivi.

En ce qui concerne la situation actuelle, les chocs systémiques sont arrivés par vagues sans avoir le temps de se rétablir. Le début de la pandémie, le blocage du canal de Suez, les blocages à Shenzen, la suspension par Union Pacific du service intermodal contribuant à l’engorgement des ports, la fermeture de Shanghai et d’autres frappés en séquence sans possibilité de rattraper leur retard.

À court terme

« Cette année va être difficile toute l’année », a déclaré Tirschwell. « Si les volumes diminuent après la période des Fêtes, si l’économie ralentit, s’il n’y a pas d’autres événements « cygne noir », nous serons ici l’année prochaine, et les choses pourraient être normales. Cela se traduira par un service plus cohérent, et cela se traduira par des tarifs plus bas.

À l’heure actuelle, cependant, les traînées sur le système continuent. Ceux-ci incluent le traitement des arriérés d’expédition existants et les fluctuations des commandes et des horaires motivées par les appréhensions des principaux détaillants concernant les négociations de travail sur la côte ouest et l’incertitude concernant la demande des consommateurs.

« Vous voyez les produits de Noël et de la rentrée scolaire arriver beaucoup plus tôt en raison du manque de confiance (des grands détaillants) dans la chaîne d’approvisionnement », a déclaré Tirschwell. Cela n’aide pas que l’augmentation des stocks aux États-Unis et les pénuries de châssis entravent le traitement efficace des conteneurs.

Il a noté qu’un grand transporteur maritime lui avait dit que « le délai entre le moment où un importateur récupère un conteneur et son retour vide a augmenté de 50 % depuis avril ».

Comparaison des côtes

Gardant à l’esprit les souvenirs de la « portastrophe » de 2015, Tirschwell a déclaré que les importateurs avaient « peur » des négociations de travail sur la côte ouest pour renouveler le contrat de l’International Longshore and Warehouse Union qui expire le 1er juillet.

« Depuis le début des années 1990, chaque négociation sur la côte ouest a entraîné des perturbations », a-t-il déclaré, et la poursuite de la mise en œuvre de la manutention automatisée du fret, désormais en place dans trois terminaux de la côte ouest, est un gros problème cette fois-ci.

«Le mouvement ouvrier craint que les machines ne remplacent les gens en masse, et le syndicat veut faire reculer les droits à l’automatisation. Les propriétaires disent que si vous annulez ACH, où sont les 800 millions de dollars ? » en ce qui concerne les avantages sociaux et les salaires, le syndicat avait précédemment négocié avec les propriétaires.

Notant que le président Biden a rencontré les dirigeants de l’ILWU et de la PMA en juin, leur disant de parvenir à un accord, Tirschwell a déclaré : « La pression pour conclure un accord est incandescente ».

Toute perturbation du port par le syndicat, a-t-il ajouté, « reviendrait à poignarder votre ami dans le dos. Un autre effet modérateur sur les perturbations est que les transporteurs maritimes sont très riches. Ils ont le trésor de guerre pour acheter ces gars-là »avec des avantages tels qu’une assurance soins de longue durée pour compenser l’impact de l’automatisation.

La plus grande menace de perturbation, a-t-il dit, viendrait de la base des sections locales du syndicat.

« Il y a une déconnexion entre la direction syndicale et les sections locales », a déclaré Tirschwell, notant des perturbations à la base en 2015 à Oakland en particulier et à Seattle. «Il y a quelques problèmes qui pourraient déclencher cela cette fois-ci. Si ces gars-là sont (en colère) au niveau local, ils ont la capacité de prendre les choses en main.

Tirschwell prévoit une diminution à long terme du trafic sur la côte ouest pour les importations conteneurisées en provenance d’Asie, avec une augmentation correspondante sur la côte est, où les ports voient leur propre arriéré de navires en file d’attente, même si les sauvegardes se sont atténuées au large de Los Angeles/Long Beach.

« Cela tient en partie à la démographie, mais une autre partie est l’inquiétude suscitée par les perturbations du débardage sur la côte ouest », a-t-il déclaré. « Il faut remonter aux années 1970 pour trouver une grève majeure » sur la côte Est, où les travailleurs portuaires sont représentés par l’International Longshoremen’s Assn.

« Le contrat actuel de la côte Est expire en 2024, et le syndicat semble vouloir le prolonger de six ans », a souligné Tirschwell.

Un problème à long terme sur la côte Est qui mérite d’être surveillé est une stipulation contractuelle selon laquelle tout nouveau terminal doit utiliser exclusivement la main-d’œuvre ILA. Les ports des États du droit au travail de Caroline du Nord, de Caroline du Sud et de Géorgie utilisent des travailleurs de l’État, et la menace de l’ILA de poursuivre les transporteurs utilisant des installations non exploitées par l’ILA a déjà empêché la pleine utilisation du terminal Hugh K. Leatherman de Charleston qui a ouvert l’année dernière.

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